谁是性能王？轮胎年度总测评

  临近年末，太平洋汽车网用品频道合作杂志《售后车讯》联合6家知名轮胎品牌（万力、飞德勒、东洋、邓禄普、固铂、横滨）及国内著名车手，在深圳极速赛车场进行了一场高性能的场地轮胎测试。作为轮胎年度评测，我们这次特意选择了在改装界比较热门的型号，通过本次的轮胎来测试，让性能改装爱好者，可以更深入地了解这些在改装领域耳熟能详的轮胎型号，更深入地理解它们的性能世界。

  本次高性能轮胎场地测试活动，得到了在改装领域享有盛名的各大轮胎品牌的鼎力支持，他们分别提供了在改装领域常用的，也是性能爱好者喜闻乐见的轮胎型号参与本次测试，以验证其产品在消费的人体验中的感受。分别提供的轮胎型号如下：S-1063（万力）、595RS（飞德勒）、R888（东洋）、VE301（邓禄普）、2XS（固铂）、AVS dB（横滨）。

  本次测试场地为深圳极速赛车场，这是中国汽车运动联合会授权的国家A级卡丁车车场，赛道全长1200米，路宽10米，最长直路长为170米，路面为标准的沥青铺装，路面平整，普通家轿可达到的极速约为130km/h，很适合进行高性能的轮胎测试，其9个弯道（两个连4弯道）对轮胎的抓地性能和循迹能力有着较高的考验，很适合轮胎的测试活动。

  测试当日，根据深圳气象台当日报道结果，天气为阴天转多云，气温为21℃-27℃，相对湿度为40%-75%，均在各种测量仪器、车辆、测试轮胎的正常工作气象条件以内，典型背景噪音为57.2dB。

  特别说明：本次测试仅供参考，不代表轮胎实际参数与性能，如有不符，请以厂家标示为准。

  1、胎温测试：测试时间为中午12点至下午4点，其间天气状况稳定，气温未有大幅度上升或下降的情况出现。测量的轮胎为左前轮和右前轮，冷车时测量胎面、胎肩温度，经过三圈试车后（约3600米），再次测量胎面胎肩温度，以检测胎温上升情况，在测量时，我们确保同一款轮胎试车前后测量点基本相同，以保证测量结果的准确性。

  2、轮胎硬软值测试：测量的轮胎为左前轮和右前轮，冷车时测量胎面硬软值，经过三圈试车后（3600米），再次测量胎面硬软值，以检测胎面硬软值变动情况，在测量时，在测量点的选择上，我们最终选择主排水坑周围较大胎块做测量（无主排水坑轮胎选择轮胎中部大块胎块），同时，我们确保同一款轮胎试车前后测量点基本相同，以保证测量结果的准确性。

  3、磨耗测试：以主排水坑最深处为基准（部分车辆主排水坑内有坑），在车辆入场前检测主排水坑深度，在所有测试完毕后，再次测量主排水坑深度，以检测轮胎的耐磨性。对于无主排水坑的轮胎，我们选取中部主要花纹最深处做测量，在测量时，我们确保同一款轮胎试车前后测量点基本相同，以保证测量结果的准确性。

  4、胎压测试：测量轮胎为左前轮和右前轮，冷车时测量轮胎胎压，经过三圈试车后（3600米），再次测量轮胎胎压，检测胎压上升情况，各款轮胎统一冲入普通压缩空气，并无轮胎特别充入氮气，但我们提议，高性能运动轮胎尽量冲注氮气。

  5、胎噪测试：测试车辆使用所在品牌轮胎以40km/h和80km/h的时速匀速通过测试点，测试仪距离车辆约1m，平放于路面，用声级计的最大声级保持功能提取最大值，因为部分改装车辆改为直喉，排气声浪较大，我们在测试时选取远离尾排一侧做测量，以在最大限度的可能性上保证测量结果的准确性，但我们仍就认为，部分车辆尾排的声浪极大，会完全遮盖住胎噪，我们会在每款轮胎胎噪的具体测试时予以特别注解。

  6、干地高速过弯测试：待测车辆在两个连续弯位时进行以高速进弯和高速出弯，以车手亲身体验，填写我们设计的高速过弯表格，作为评价的标准。有必要注意一下的是，因为车辆差异及车手水平差异，各车进弯和出弯时的速度并不相同。

  7、刹车性能测试：车手以40km/h的速度匀速经过测试点，然后刹停，测量地面轮胎痕迹到车头的距离，值得特别说明的是，这种测量方法的误差相对较大，故我们主要以车手的体验为主。严格意义上的刹车性能测试，应该试用VC3000刹车测试仪进行100-0km/h的刹停测试，而且，必须前后为同一辆车（轮毂亦不得有变化），我们在下次轮胎测试时，会考虑加入此项测试。

  8、干湿地绕桩测试：在170米长的直道上，在路面中间摆放5个桩桶，呈一字型排开，每个桩桶之间的间隔为15米，发车区与第一个桩桶之间留有50m的发车带，以便车辆能够在开始绕桩时有一个良好的初始速度，规定车手在起始时速度为40km/h。先进行干地绕桩动作，每名车手两次，然后工作人员将赛道淋湿，模拟雨天环境，淋湿的标准为赛道有积水，每位车手同样绕桩两次。经过干湿地绕桩后，以车手亲身体验作为测试的标准。

  S-1063是万力自主研发的一款非对称型运动轮胎，因为在品质和产量上有上佳的表现，将作为一汽奔腾”系列2.0L、2.3L两个排量级6款车型的原配轮胎。这款轮胎的花纹设计，采用了高档轮胎领域常见的不对称花纹设计的具体方案，一般而言，采用不对称的花纹设计的轮胎，在侧向转弯稳定性方面较好，排水性能优异，湿滑路面操控性好，缺点在于非对称花纹轮胎一般会比较昂贵，同时安装时须注意内外侧方向。

  本刊读者的最爱之一，翼豹自然是用来改装的，本车经过脱胎换骨的改装，曾获珠三角0-400米加速赛冠军，实力无须再表。

  测试用车是一辆改装过的SUBARU翼豹，这款轮胎测试前，有个小插曲，因为工作人员失误的原因，车手在我们未测量原始胎温胎压之前，直接驶入场地进行高速过弯动作（一般的情况下，车辆须先驶入发车区检测原始数据，然后开始试车动作），故当咱们进行原始数据测量时，待测车辆已经围绕场地绕圈一周，胎温和胎压均有上升，尽管我们稍作等待，以便让轮胎冷却下来再做测量，以做到公平性和准确性，但着个小失误仍然会对结果有一定的影响，特别是胎温胎压方面的影响较大，我们在这里特别注明。

  作为一款高档车的配套轮胎，其在性能方面和稳定能力方面，一般会有着较高的要求，测试从大家关注的胎温方面开始，从胎温测试结果来看，在两圈试车后，胎温上升相对来说还是比较快，胎面和胎肩温度均有小幅度上升，表明了这款轮胎属于快热型轮胎，意味着轮胎在激烈操控中更容易进入工作状态，迅速发挥其最佳性能，即使在北方的低温情况下，驾驶者也能够很快的感受到进入轮胎的性能区间，提高驾驶体验感及安全性，不过，也可能胎温的持续升高，因此导致使用中造成一定的安全风险隐患，但我们目前的测试不能反应这个情况，从严谨性方面考虑，我们对此并不妄下结论，当然，我们要指出的是，因为前面的小插曲，S-1063的胎温会偏高一些。

  在胎温升高时，令我们惊奇的是，胎压上升幅度却非常微小，右侧胎压仅从35psi上升到36psi，左侧从34psi上升到36psi（车辆在测试场地顺时针行驶的缘故），在一般的测试过程中，胎压上升幅度在2-3psi之间，S-1063在胎温升高的情况下，胎压上升幅度小于普通轮胎，而且，这一个数字还是在翼豹相对狂暴的操作下取得的，表现很理想，如果是普通驾驶，我们始终相信这个数字会更优秀。在日常的使用中，特别是长时间的驾驶中，稳定的胎压可以有明显效果地的降低爆胎的风险，对这种事故危险大，车毁人亡概率高，保险公司不理赔的事故来说，有着良好的规避作用，这可能也是“奔腾”选择其作为原配轮胎的原因之一吧。

  从胎面硬软值来看，S-1063胎面也较软，硬软值为56mN，尽管较快的进入工作状态，但在试车完毕后，其硬软值只降为55mN，表明其在胎面较软，抓地力良好的同时，有着良好的耐磨性能——这对配套轮胎特别的重要，在整个测试完毕，测量主排水坑深度的结果也与我们预期无异，并无任何变化，定格在了7.3mm的深度，我们有理由相信，其耐久度会有不错的表现。

  在刹车性能上，S-1063表现出了应有的水准，在低速刹车时，轮胎能够牢固的抓紧地面，显现出其在抓地力方面还是有自己的特点，同样的表现也出现在高速过弯时，在四驱系统的驱动下，稍有推头的现象发生，不过它能够迅速调整回正常状态，并没有给车手过多的麻烦，只是偶尔为之，并没有连续的推头发生，很值得信赖，而且，其在极限到来时，会有渐进式的响胎来提示车手，不会毫无征兆的在瞬间失去抓地力，显得极为安全，这对专业车手来说，更是如此，很多专业车手，在赛道上，便是依靠轮胎的响胎，来进行判断是否发挥到极限，是否有继续加油的可能。

  绕桩时，无论干湿地时，其非对称花纹显示出了其在操控性方面的优势，侧向稳定性良好，均没有出现很明显的失控情况，能够充分的应对连续的激烈驾驶，一切均在车手的掌握中，这也是其特点之一，如果是在日常的驾驶中，那更是有较大的余量供挥洒。

  具体到干湿地来说，S-1063的湿地性能要逊于其干地性能，不过也在正常范围之内，车手也给出了可观的分数，我们没法奢求一款轮胎在干湿地有同等的表现，因为每款轮胎花纹的设计及材质，均是有一个倾向的，最简单的例子就是F1有雨胎和干胎之分。

  噪音方面，S-1063的表现较为理想，不过我们没法提供一个准确的数字，因为这台翼豹更换了一个尾排，从改装方面的经验来看，这应该是一款注重高转速下排气通畅性的尾排，而它的嗓门，不仅在80km/h时，甚至在40km/h时，明显压过了胎噪，给我们的测量带来了不小的麻烦，据车手表示，胎噪相对来说比较理想，不论是在高性能的改装领域，还是在追求舒适性及平衡性的配套领域，胎噪均不会成问题。

  国内著名飘移车手，国内最早的飘移车手之一，携橙色A31风靡一时，有着丰富的轮胎场地测试经验，参与过众多知名轮胎品牌的测试活动，本次测试的轮胎为万力S-1063。

  在赛道的直线和弯位上，我特意测试了这款轮胎的极限性能，在极限性的操控方面，S-1063稍有转向不足的情况出现，不过很快能够回到正常的状态，并不会给车手造成任何麻烦。

  在绕桩时，车辆感觉非常敏捷，车头较为灵活，指向性良好，斯巴鲁的四驱系统，配合S-1063较强的抓地力，让绕扎游刃有余，在湿地上，它的表现要稍逊于干地，但表现也属正常范围之内，感觉这款轮胎非常适合中高档家轿的日常使用，个人比较推荐。

  2XS在固铂（Cooper）运动轮胎系中，属于旗舰级产品，是一款采用单导向花纹设计的轮胎，其识别特征是胎面中央有两条由纵向主排水沟包夹的超宽肋条，一般而言，胎面中央的较宽肋条能够提供较为出色的转向性能；胎肩部分使用了角度并不夸张的多节距胎纹设计。就一般单导向轮胎而言，性能是优点，噪音是问题。

  针对2XS的原始计划测试用车，是一辆雷克萨斯的GS430，因临时变故，到场测试时更换为一台BMW330I，但我们并没有觉得遗憾，发而觉得300I更适合这款轮胎的定位，因为330I是一款专注运动豪华车中的佼佼者，当然，这并不是说雷克萨斯不优秀，但如果就雷克萨斯内部车型来说，IS系列应该会比GS系列更符合这款轮胎的特质。

  测试首先从胎温开始。这款轮胎在胎温胎压方面的表现，我们的检试大的结果，与国内之前另一家媒体的测试结果，有着较大的差异和出入，在向现场测试专家确认仪器处于正常工作状态后（本次测试有一部备用非接触式红外测温仪），差距的具体原因不得而知，我们初步判定为不同的驾驶方法及操控激烈度差异造成的。

  在进行标准的绕圈及刹停测试之前，我们对胎温进行了测量，对比绕圈和刹停之后的结果，进行相应的对比，以求得胎温胎压上升的状况，从我们的测试结果来看，2XS的胎面、胎肩温度及胎压上升并不是特别明显，整个的上升幅度非常小，我们之后在绕桩时，进行了第二次胎温测试，也得出了近似的结果。2XS的胎温，特别是胎肩的温度，上升的幅度非常小，上升的幅度两次均在2oC左右。我们知道，胎温上升主要来自于轮胎的变形及迟滞损失，胎温的上升较慢，会有利于安全性的提升，因为胎温如果持续升高，将会对安全性造成一定的隐患；较低的胎温上升幅度，对普通驾驶的安全较为有利，这是优点；但是，胎温上升较慢，意味着它需要更久的时间和更剧烈的驾驶才能进入最佳工作状态，对比赛而言，它需要更久的暖胎时间，需要驾驶者忍受较长一段时间的非最优状态。

  由华南橡胶轮胎有限公司实验室提供，采用三束激光进行测量，相比传统的单束激光测量仪，结果更准确，精度更高、速度反应更快。

  胎压的表现，呈现出了与胎温一样的结果，就一般规律来说，胎压上升的幅度与胎温上升幅度成正比例关系，胎温上升幅度较低一般意味着胎压上升幅度也较低（反之则不一定成立）。2XS的胎压上，左右分别上升了0.5psi，令我们满意。

  由华南橡胶轮胎有限公司实验室提供，为轮胎专用压力表，精度及量程均符合相关要求，具备轮胎压力显示保持功能。

  其实，胎温胎压的表现也可以从另一方面来验证，比如说胎面硬度，在轮胎硬软值测试结果中，胎面硬软值的变化也从另外一个方面佐证胎温胎压测试的结果，我们以胎面较宽的肋条作为硬软值的测试点，经过三圈试车及刹停后，胎面的硬度值仅出现了1mN的下降，也证明了它的胎温和胎压并没有过多的变化，也在我们的意料之中，因为如果是“快热型”轮胎，胎面硬度值会迅速下降，而在胎面硬度值上甚至会有10mN的下降。当然，这种硬度下降较慢的情况，一般有两个原因，其中可能的一个原因，是轮胎胎面材质较硬的缘故，但从测试结果上来看，2XS试车前的56mN原始硬度值，表明其胎面中性偏软，胎块并不硬，不属于硬胎，与一般轮胎表现并不相同，我们猜测这款轮胎在胎面上使用了一些新型材质，让其在胎温胎压方面有着出色的表现，与此同时，在其抓地性能方面也有着可圈可点的表现。

  因为硬度值下降的表现，我们料定在胎面较软的情况下，其耐磨性应该也有可圈可点的表现，所有测试完毕后测量主排水坑深度，7.70mm的前后深度没有发生任何变化，也验证了我们的猜测，其耐磨性和使用寿命应该也有不错的表现，因为这必须要长期试用而且跟驾驶习惯有很大的关系，所以本次测试无法得出使用里程数的准确结论，不过从它的优秀表现，依据我们的经验来看，在正常状态驾驶下，它的使用寿命应该会达到40000公里左右。

  由华南橡胶轮胎有限公司实验室提供，硬度计使用前，经过了精度检查，其在有效校检期内（下次校正时间为08年）。

  由华南橡胶轮胎有限公司实验室提供，为轮胎专用游标卡尺，在使用前，经过了精度检查，其在有效校检期内（下次校正时间为08年），精度为0.01mm。

  在刹车性能测试方面，我们采取的方法是车手以40km/h的速度匀速经过测试点，然后刹停，测量地面轮胎痕迹到车头的距离，需要特别指出的是，在前面阐述测试方法时，我们特别提示过，这种测试的误差相对较大，严格意义上刹车性能的测试，应该是试用VC3000刹车测试仪进行100-0km/h的刹停测试，提取刹车距离、时间及G值，受条件限制，本次暂不进行此项测试，在以后轮胎测试时，我们会在专业的赛车场地，逐渐引入这种测试方法，因为这种测试方法，不仅对仪器，而且对路面、车辆、环境均有严格的要求，如果做得专业可信度不高，那比不做更糟糕，故在测试方面，我们主要根据试车手感受来作为考量标准，因为一款产品，最终要通过消费者的体验来检验其优劣与否。

  因为刹车性能与制动系统、轮胎尺寸大小等因素均有非常密切的联系，故只能与原车之前使用轮胎进行测试，横向对比则没有任何意义。所以根据车手体验，这款轮胎与原车轮胎相比，刹车距离有着显著的降低，在40km/h的低速刹停上，相比原车，缩短了大约半个车身的刹车距离，在80km/h时，约缩短了近两个车身的刹车距离，这是在相同尺寸轮胎下得出的结果，一般改装会使用尺寸更大的轮胎，相信刹停距离会更短，更安全。

  在干湿地绕桩方面，车手分别给出了70分和80分的分数（满分100分），在5个桩穿绕的过程中，不论是干湿地，在连续操控下，均没有任何失控的趋势，也无须补救，表现得到了车手的肯定。

  因为各款车辆在车内隔音工程方面的差异，如测试说明所讲，我们以40km/h和80km/h的路噪为主，同时，咨询了车手阿豆的意见，2XS作为一款单导向运动轮胎，噪音稍大，不过，在330I内，宁静度完全可以接受，不会成为舒适驾驶的一个干扰。

  使用符合IEC651 type2、ANSI S1.4 type2标准的声级计，频率范围为31.5Hz至8kHz，量程范围为30dB至130dB，精度为±1.5dB，具备最大声级保持功能，在本次轮胎测试前，由专业机构使用标准声学校准器（94dB、1kHz正弦波）进行校准，确保测试准确性。

  国内第一代飘移车手之一，师从日本D1车手，在飘移车辆设定及飘移技术上均有可圈可点的表现，本次测试的轮胎为固铂2XS。

  固铂这款轮胎相当耐用和好用，在干地高速过弯和绕桩中，抓地性不错，能够咬紧地面，只是在转向性方面稍稍欠佳；在湿地方面，个人认为它的表现会比干地出色，一开始，便立即体会到它优异的排水性能，在积水的情况下，轮胎没有抓不住地面的情况发生，这点在南方多雨的地方非常重要；此外这款属于单导向型轮胎，胎噪偏大，不过BMW隔音做得较好，宁静度可以接受。

  本次测试的这款轮胎，规格为245/50R18，速度级别为100W，是V550系列中最高端的型号，这个规格，目前在国内，几乎只有奔驰宝马能够享受，所以它毫无疑问的直接剑指奔驰和宝马。

  其实这款轮胎真正的名字应该是AVS dB，花纹为V550A，为了简单起见，玩车一族将其称做V550，而这个名字竟然在一定程度上盖住了大名，广为流传（我们权且也这么称谓），让很多人忘却了它真正的官方学名。不过它的名字的确有探讨的意义，它名称中的dB寓意明显，因为dB是代表噪音的符号，使用dB字符，表明这是一款以宁静度为设计出发点的轮胎（不会有读者认为这个dB是噪音大的意思吧，什么？有。&……%￥#@，小编吐血而亡）。从轮胎花纹上来看，V550采用了尺寸较小的花纹格，不同宽度的胎肩花纹，用来减少直接噪音的产生和谐振所产生的噪音，提高驾乘的舒适度。不过一般来说，较小的花纹设计，会很难让轮胎在性能方面有着出彩的表现。

  国内最常见的高档车之一，“开宝马，坐奔驰”的业内称谓，证明了它不仅是一辆高档车，也是一辆驾驶者之车。

  基于奔驰和宝马的传统特性，一般来说，奔驰S系列驾驶位基本是为专职司机而设的，而BMW7系列则有一半可能性为车主，一个浅显的道理，就是BMW7系的驾驶和乘坐显然是两种不同的体验，不过考虑到其后座的舒适程度和使用时的实际情况，在测试时，在由试车手负责驾驶时，我们特意安排了一名工作人员在后排体验，让驾驶车手和工作人员各自谈谈不同的感受，以更贴切实际情况。

  测试从胎温开始，在胎温方面，因为较为剧烈的驾驶，胎温有了较为明显的上升，不过胎温上升几乎仅局限于胎面，左右胎肩温度只是象征性的上升了不到2℃，考量到驾驶的激烈程度，这个结果也完全可以接受。因为几乎不会有BMW745LI车主，特意关掉DSC（动态稳定系统），在豪华车用上做如此激烈的驾驶（也不一定能做出来，D1Boy是新西兰“海龟”一族专业飘移车手），温度也能有这样的表现，也属难得。

  胎压表现同样优异，并没有异常的情况发生，在胎温上升的时候，胎压也仅有2psi的上升，给人非常安全的信心，这对部分冲着气囊多，而购买的高档车的车主来说尤为重要。补充一句的是，如果冲注的是氮气，我相信结果会更优秀——氮气并不贵， BMW7的车主并不应该节省这几个钱，我们也提倡车主在经济条件允许的情况下，尽量冲注氮气，对提高行使安全有一定的帮助。

  从硬度测试的结果来看，这款轮胎相对偏硬，硬度值达到了65mN，硬度明显高于一般以性能取向的轮胎，这将大幅提高轮胎的耐磨性，当然，并不要以为耐磨会是一件绝对的好事（出租车除外），耐磨意味着轮胎在抓地性方面表现欠佳，也意味着需要进入工作状态的时间更久，在3600米的剧烈试车后，轮胎的硬软值仍有63.5mN和64mN，证明了这是一个善于打持久战的角色。

  前面数项的测试结果，让我们很难对它的性能抱有很大的奢望，但其实它的表现并不令我们太失望，它的极限相对较高，在高速过弯时，只是有轻微的转向过度推头现象，但转瞬即逝，不做停留，随后便是扎扎实实的路感，让人非常安心，高速绕桩时，在连续5个距离15米的桩间，745LI硕大的车身稍显吃亏，但V550给予了车手稳定的信心，让扯手如鱼得水般的顺利完成测试，它的表现仍与高性能取向的轮胎有一定的差距，但已经令人满意，在目前的科技条件下，相信不会有任务一家负责任的媒体得出既高性能又超级安静的轮胎测试结果，鱼与熊掌不可兼得，这是恒古不变的真理。

  从刹车性能来看，40km/h的时速不足以对其造成考验，V550刹车稳定、牢固、坚决、有种噶然而止的味道，其50的扁平比，使其有着较大的咬地面积，在刹车时也得心应手，表现非常出色。

  V550在湿地绕桩的表现也非常中肯，在路面积水的情况下，抓地力相对干地下降并不明显，胎面主排水沟和细小的花纹，能够有效的排出积水，在连续的湿地绕桩，也同干地一样，没有任何失控的趋势产生，让人信服。

  精心的低噪音设计，也让V550在40km/h和80km/h这两个速度的胎噪测试中顺利拿到了最低分（分数越低，胎噪越低），在车内的同事，也赞不绝口，称在车内几乎听不到任何路噪D1Boy也表示较之前的轮胎舒适了很多（当然，我们有理由相信这也跟BMW745LI的隔音工艺分不开），看来V550在安静性方面的表现，也值得其骄傲的把“dB”的符号防进名称中。

  在向读者阐述高速过弯、刹停及干湿地绕扎结果之后，编辑部觉得很有理由提醒读者注意的是，这部待测用车有着让人眼花缭乱的电子系统，它几乎荟萃了这家来自巴伐利亚车厂的所有精华，所以，从媒体公正性和严谨性方面来说，有必要说明下的是，车辆的优异表现会让轮胎在主观测试中往往拿到高分——尽管我们用填表的形式，最大程度上的限制这种主观过度发挥的可能性。

  漂移界的新西兰“海龟一族”，拥有业内小有名气的WORKSHOPX改装店，对轮胎有着非常深刻的理解，本次测试的轮胎为横滨V550。

  V550在噪音处理方面十分理想，属于偏重舒适型的轮胎，重型的欧洲车配用这款轮胎，有着非常显著的效果，给人以完美的享受，习惯欧洲跑车的人会很喜欢他的宁静，不过在抓地力方面，则没有宁静度这般让人惊叹，绕桩中，没有一点失控的趋势，这是意料之中的事情，在湿地绕桩时，湿地的抓地性没有干地来得优秀，但噪音处理却没有半点逊色，给人非常深刻的印象。

  R888是一款有纹的热熔胎，在泛珠三角超级赛车节的“赛道英雄”赛事中，它是亮相度极高的一款轮胎。与众多追求高性能的热熔胎相同，这款轮胎没有主排水沟，采用了单导向V型花纹设计，以较大的胎块，以取得更大的接地面积和抓地力，是一款设计用于竞技的高性能轮胎，特别适合赛道的短时极速竞技，也是本次轮胎测试中唯一一款非面向普通家用市场的高性能轮胎。

  飘移车手的梦中情人，在目前国内漂移界A31“老”鬼当家的时候，一辆墨绿色涂装的S15足够羡慕煞人。

  在测试车辆挑选时，我们特意逆反常规，挑选了一部大马力的飘移车来进行测试。我们知道，飘移车对轮胎的要求有些诡异，在一般的认识中，驱动轮相比非驱动轮，会要求更好的抓地力，要使用更好的轮胎，对于普通家轿来说这是完全正确的，但对飘移车来说，后轮却要使用抓地力较差一些的轮胎（特别是一些马力不大的飘移车更是如此），以便使后轮承受不了传递过来的马力值而打滑飘出去，于是成了我们所喜闻乐见的飘移现象。我们故意把以抓地力著称的热熔胎装在了飘移车的后轮上，飘移车手施建民的任务便是破换这种热熔胎的抓地力！

  冷车的轮胎温度，所有车辆基本相同，但R888稍显例外，在试车前，它已经比其他几款轮胎稍稍高出了些许，约莫2℃，当时天气状况很稳定，我们猜测是材质吸热比的原因，其特殊的橡胶材质更容易吸热，从而导致其温度冷车时便高出其他轮胎的缘故。这个结果也提前暗示着之后胎温会不同寻常，果不其然，试车完毕，其胎面温度轻松的突破了100℃——这个数字几乎是普通轮胎测试完毕后的2倍，不过这并不吃惊，这也正是热熔胎的特点（热熔胎根据配方不同，工作温度一般在90℃—110℃之间），此时，胎面已经变成凝胶状态，出现了厚厚一层橡胶波浪纹，赛道上的细小沙石已经深深的嵌入了胎面，融为一体，轮胎已经迅速的进入了其工作状态，这种表现对热熔胎非常重要，它能够让车手在分秒必争的比赛中，在足够快的时间内发挥轮胎最佳的抓地力，在这点上来看，R888表现得非常优秀，作为初中级场地竞速赛事的专用轮胎，其当之无愧，车手试车后对东洋技术人员说的第一句话，便是感叹其抓地力：这条轮胎的咬地力太强了，以至于我想破坏都破坏不了。

  在胎压方面，相比胎温的剧升猛飙，胎压则波澜不惊，浮动并不大，丝毫不夸张，让人对他的安全性大为放心和感慨，在如此胎温下，却依旧有如此优秀的表现，实为可贵，因为没有什么比赛道爆胎这种直接退赛的飞来横祸更让人沮丧了，荣誉至于车手便是生命和生存的本钱，这种稳定的胎压表现，正是车手所梦寐以求的。

  不用测量也知道，毫无疑问，R888是最软的，不论是测试前还是测试后均是如此，用手都可以轻松掐出一道痕迹来，这也是强大抓地力付出的应有的代价，它的胎面柔软，暖胎后硬度值迅速下降，呈一片暖暖的凝胶状态，硬度的迅速的丧失，同时，直接跟随硬度丧失的还有耐磨性，如同我们意料，胎纹深度已经有了变化，4.9mm的胎纹深度已经比原始的5.0mm少了0.10mm，变成了空气中忽隐忽现的橡胶味，这也是本次测试中唯一一款排水沟（无主排水沟的取最深花纹）深度有变化的轮胎，显然它并不耐磨，普通驾驶状况下，可能也仅有数千公里的使用寿命，如果如同本次测试如此激烈的驾驶，这个数字可能会缩短到几百公里，不过即使对于数站的巡回赛事，也足够了，况且它还足够便宜。

  同时验证其抓地性和耐磨性的还有刹车性能，它留下全场最短的，也是最黑的两条刹车痕迹，非常好的诠释了三个方面的结果：抓地性强、胎面软、不耐磨，牢固的刹停，不得不让我们对它的抓地力再次叫好。

  热熔的极限极高，R888也诠释了这点，尽管车手艺高人胆大，给油凶猛，但这条赛道仍没法达到它的极限速度，甚至连到来的征兆都没有，高速过弯时，改装后S15超大马力并没有给它造成任何麻烦，它有条不紊的咬紧了地面，对抗车手传递的飘移动作，如果不是策动极大的马力，出弯时，基本没有飘出去的可能。同样出色的表现也出现在绕桩上，它牢固的把握住了车辆的扭动幅度，紧紧的贴紧地面，让车辆淘气不得，让车手更是得心应手。

  它的湿地绕桩表现在普通水平，车手给出了“平均”的评价，同无纹的热熔胎相比，R888的排水性还是有着明显的优势（因为无纹的热熔胎，几乎就是飘在水面上，基本谈不上什么抓地），在潮湿的路面，它表现较为不错，但是积水路面，则有些承受不起引擎的推动，开始有些明显的打滑甚至稍稍有点打转的趋势，这表明其擅长于干地，也可用于毛毛雨潮湿但不积水的路面，若是大雨倾盘路面一片汪洋，那我们建议车手进站换胎，毕竟雨胎就是为此而生的。

  不过与此同时，R888的噪音并不大，但不能归到安静那一类，其实对于热熔胎来说，噪音大不大已经没有任何意义，由于主要是场地比赛用胎，排气管的音量往往会干扰车手对胎噪的感觉，也比它大上许多，而且这种场地，只要能发声的，嗓门几乎都比轮胎大，故噪音方面，我们不做任何考量。

  高性能赛车俱乐部掌门人，飘移界人称“施老师”，有着高超的技术及极佳的人缘，从拉力赛转到飘移赛，成绩及人品有口皆碑，获得亚太飘移公开赛国内组第三名等众多奖项，对改装有着非常深刻的理解，本次测试的轮胎为东洋R888。

  抓地力十分好，热熔胎抓地力太强，以至于在甩尾的时候很难一下子适应，滑不出去，在绕桩时，没再次出现失控或者需要回救的时候，它的“粘度”真的很好，在湿地上，感觉他的排水性能也不错，在湿地围绕5个雪糕筒高速S行后，只是在出弯的时候表现稍稍欠佳。

  飞德勒（FEDERAL，台湾译作飞达）595RS是一款竞技用的半热熔轮胎（注：半热熔是港台内地约定俗成的一种说法，并不是一个专业名词，也无定论，业内也没有一个统一的标准），在飞德勒的产品系列中，595RS系列是面向竞速运动的一类竞技用胎，也可用于对轮胎性能要求较高的车主。595RS的花纹设计采用V字型设计，沟沿槽刻有595RS的字样，触感独特，极为时尚，给人非常高档的感觉。就一般来说，热熔胎的性能介于普通街胎与热熔胎之间，耐久度则与街胎接近，是很适合追求高性能“街跑”的一类轮胎，只是价格稍贵。

  张盛钧作为车手和试车手时，也测试过泰丰集团的一系列轮胎，故此次测试也车轻路熟，非常顺利，不过此次测试的方法也与之前的普通测试不同，也更偏重用户体验一些，故其测试时，是根据自己的特点，飘着测试的（飞德勒有专门针对飘移的轮胎SS595，请勿与本文所述595RS混淆），其激烈驾驶的程度，远远超过一般试车的范畴。

  性价比极高的飘移车辆，是天生的飘移车而且配件价格合理，这款车还有光环加身——亚太飘移公开赛国内组冠军、国际组季军、WDS世界飘移赛冠军之车。

  首先测试的是胎温，从测试结果上来看，结果符合我们的预期和此款轮胎的特性：其胎温值远不及热熔胎上升的高度，但却要较普通街胎要高上不少，当然，要注明的是，这也跟试车手的激烈驾驶有关，因为整场试车，试车手几乎是激烈的全飘而过的，试车完毕，轮胎的胎面，出现了薄薄一层花纹状的胎胶，类似高温沥青路面的模样，这也正是半热熔的特性之一，这种设计，能够在暖胎后，提供有效的抓地力，达到类似热熔胎咬地的效果。但在另一方面，胎温上升和胎面微熔的现象，也表明了595RS较软（至少胎面如此），如果没有特殊处理，耐磨性会受到挑战，此外，值得注意的是，胎肩的温度上升并不高，说明在胎肩上，使用的材质与配方与胎面有一定的不同，这也是这一类轮胎的通用做法之一。

  胎温方面，同其他轮胎一样，也处理得非常恰当，在胎面温度上升幅度较大的情况下，胎压也只是分别上升了1psi和2psi，均在比较理想的范围内，在强调高性能的同时，安全性也得到了比较充分的保障，读者也可以看出，在本次的测试中，所有轮胎在胎压的表现方面，都有着不错的表现，其中一个很重要的原因，是因为本次测试的是高性能轮胎，其系列均属所在轮胎品牌中的中高档轮胎产品，这样的表现，也是理所当然的事情。

  继续到胎面硬度测试，从胎面硬软值来看，595RS冷车时胎面硬度较搞，属于那种胎面稍稍偏硬的那种，但这个结果并不与前面我们所得的结论相悖，因为在暖胎后，它的硬度值会有一个相对明显的下降过程，暖胎后较软的胎面，以提供竞速时所需要的性能，这也正是它的工作特性之一，以便在运动中，发挥出近似热熔胎的抓地力。

  既然是半热熔胎，区别于热熔胎，就意味着它有着与普通街胎接近的耐用性——至少不能有太大的差距，因为相比热熔胎，牺牲掉部分抓地性能的目的，也正是换取它的耐久性，这也是半热熔胎赖以存活的空间之一。从现场测试来看，595RS的排水坑深度在测试前后并没有发生任何变化，也印证了它应该有着不错的耐用性，飞德勒的技术人员表示，只要在正常使用情况下，它的使用寿命还是非常不错的，并不用担心，据试车手表示，胎面硬度其实可以更硬一点的，这样在不怎么损失抓地力的情况下，能够进一步的提高其使用寿命，特别是其在激烈操控后的寿命。

  在干地绕桩及高速过弯方面，595RS的表现不错，在高速过弯抓地性和循迹能力这两项上，获得了车手两个90分的高分，显示了它在这个方面的功力，它的极限较高，在高速过弯的抓地力，极限操控下指向性方面，均发挥出了较高的水准，并没有因为操作剧烈而导致失控的现象产生，在连续绕桩时，在左右不规则的持续扭动下，595RS依旧保持了准确的抓地性，在来回十余次的连续绕桩中，丝毫没有动作变形的迹象，展现了作为一款半热熔胎应有的性能。

  在湿地上，595RS独特设计的排水坑，能够很好的发挥作用，但相对干地表现，它在湿地的表现并没有过多的闪光点，排水性稍稍不足，控制力和精确性都有一个较为显著的下降，抓地性方面没有干地来得坚定，稍有疲软的味道，不过并不存在因为抓地力下降而明显打滑和失控的情况发生，考虑到这只是湿地连续激烈往复绕桩后方出现，结果也能让人感到满意。

  胎噪方面，595RS没有逃脱高性能运动胎的桎梏，表现并不是很理想，40km/h时81.8dB的胎噪在测试中稍稍偏大，当然这很有可能是直通排气管的功劳，并不能反应轮胎的真实路噪，前文我们解释过相关情况，还请各位读者明鉴。

  来自宝岛台湾的知名飘移车手，刚进军国内即崭露头角，获得亚太飘移公开赛国内组第一名、国际组第三名，WDS世界汽车飘移赛北京站冠军，杭州站冠军，曾为平坐车队专业试车手，拥有丰富的轮胎场地测试经验。本次测试的轮胎为飞德勒595RS。

  这款轮胎干地的表现十分值得表扬，即使在人为刻意设置的绕桩上，它的抓地力和反应能力也都很优秀；在湿地绕桩上，操控性方面，会较干地欠缺一些，总体感觉，这款轮胎会在日常街道行驶中十分耐用舒适，性价比很高。

  VE301是邓禄普旗下的数码轮胎之一，据称采用了数码轮胎DRSⅡ（数码旋转模拟二代）技术，可提供出色的静音性能。就花纹方面来说，VE301采用了对称的花纹设计，从花纹设计特点来看，它在排水性及静音性方面应该有不错的表现，但由于胎块较小，就一般规律来看，它在性能方面，可能不会给人太多的惊喜。

  同样的纯粹驾驶乐趣车，同样它并不特别，它是追求驾驶乐趣的机器，也是同类车操控性的标杆。

  轮胎测试车手选择过程中，除了专业车手，我们也挑选了一名普通的车主，希望从普通车主的眼中，给我们一个新的视点和思维方式，在我们尚未讲明品牌时，车主便直奔主题，问有没有他喜欢的邓禄普，于是，这个重任便交给他。

  BMW320I从舒适性和运动性两方面来看，都有不错的表现，车主也是看重了这点才购买320I的，所以本次也非常欣然要求试用以舒适性和安静性取向的轮胎VE301。期待能够与他的爱车成为一个绝配。

  在胎温方面，VE301相对比较平均，急没有“顽冥不化”，也没有一路高升，表现中庸，意味着平衡，因为偏向任何一面意味着它在另一面欠缺。它胎温的变化也印证了我们之前的猜测——性能显然不是它的过人之处，VE301的特长在于舒适性方面，也得到了很好的验证。VE301试用的车辆是BMW320I，我们大家都知道，320I并不是一款以舒适性见长的车型，它相比5系和7系，有着更佳的操控性和路感反馈，当然，这也是牺牲了部分舒适性的结果，它的舒适性并不令人讨好，换装VE301后，320I的舒适度有着较为明显的变化，对于驾驶者来说，开始感染了部分雷克萨斯的舒适味道，对于乘坐者来说，如果不是局促的后座，甚至会让你有5系的感觉。它足够的舒适度，竟让人有点模糊“终极驾驶机器”的购买初衷，有点恋恋不舍的味道。

  与平衡与稳定的胎温相比，胎压同样表现优秀，左右均为2psi上升幅度的胎压也着实令人放心，稳定的胎温表现，也带来了稳定的胎压表现，也带来了让人信服的安全感。

  与此同时，VE301在静音性方面也是颇有建树，细小的胎温和胎肩的特殊设计，让其在安静度上有着出色的表现，在120km/h以下（120km/h以上时，噪音主要为风噪），车内的感觉截然不同，只有着轻轻的沙沙声，告诉你车辆在飞奔，而不会有着烦心的轰隆声。音响系统的音量设定在与之前相同的75%，但音量却貌似大了不少，BMW3刻意得稍显低沉的引擎声，开始若隐若现，给人有序的刺激，而不是之前烦心而无规律的路面噪音，也让车主体验到了从未尝试过的安静感，比较适合追求舒适性的3系车主，不过因为此次测试的时间及距离稍短，VE301在磨损后胎噪表现如何（部分轮胎在使用的中后期，即磨损后噪音上升非常明显），本次无法测试，也没有相关的友刊数据，故不得而知，如果以后有机会做长期试用，我们会再为读者做更详细的测评报告。

  不过随之而来的，也有如期而至的操控性方面的问题，在高速时，VE301提供的抓地力足够，但没有过多的余量，没有给人太多继续下压油门的胆量，极限相对有限，但不会有响胎的现象发生；在高速过弯的循迹能力方面，它也乏善可陈，表现只能用一般来形容，而且，在激烈过弯时，在连续操控下，循迹稍显困难。不过，它在极限到来之前，表现则一丝不苟，非常塌实，丝毫没有凌乱的味道，表现也属中上水准，对于一款舒适性和安静性如此优秀的轮胎产品，性能有这种表现，非常值得一赞。

  从胎面硬软度来看，VE301的胎面中性偏硬，在试车后，胎面硬度下降并不明显，预示着它有着良好的耐磨性，从整个测试结果来看，在整个测试完毕后，它的花纹并没有一点磨损，作为日用街胎，它达到了极高的水准。

  一般来说，强调舒适性的轮胎，在排水性方面同样会做得比较优秀，VE301在湿地的绕桩，就显得非常从容不迫，雨水排开，轮胎咬地，坚定而不犹豫，稳定而不偏颇，车手更是给出了85分的湿地绕桩分数，认为湿地的操控性似乎比干地要更为踏实和优秀。

  在街胎里面，它的发挥是客观和稳定的，轮胎胎质偏软，干地操控抓地力表现一般，循迹能力不会太出色，但宁静度比较高，属于舒适性的街胎产品，也就是说这款轮胎换在普通街道上行驶效果会很好，在终极操控的情况下，它的表现也是稳定的，没有一点闪失，此外，还有一个感觉，它的湿地表现要比干地来得优秀一些。